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    2016年09月19日北京汽車租賃行業進軍互聯網為何受阻

      北京汽車租賃行業進軍互聯網為何受阻,勿庸諱言,政府公文是所有創新者與企業家不得不面對的糟糕現狀。其實,中小互聯網創業者還有更窘迫、更令人詫異然后拍案的故事。

      市運輸管理處、市交通執法總隊聯合下發通知,要求從3月1日開始,在高峰時段,出租汽車嚴禁使用“打車軟件”,以緩解高峰時段打車難。一般人不會注意到的是,跟在后面的另一條禁令,“鑒于租賃行業車輛以合同形式服務特定對象的特性,嚴禁租賃車輛安裝使用“打車軟件”,維護出租汽車客運市場秩序”??墒?,就這么一條小小的尾巴,卻直接扼殺了一類創新。

      現在,除了出租車,市場上還存在汽車租賃業務,包括直接出租汽車給駕駛者,與帶司機的汽車租賃服務。這些租賃公司面向的對象是預約服務,以及一些公司的商務需求。在目前的上海汽車租賃市場上,有39家得到相關部門認可的汽車租賃公司,這些公司的車輛掛的是Y字開頭的租賃專用牌照。除了這39家多數具有國資背景的“親兒子”之外,還有更多得到工商審批,但卻沒有Y牌的汽車租賃公司。甚至得到相關部門認可的39家公司的車輛,也不全部都是Y牌。顯然,這是一個盡在不言中的“你懂的”的灰色局面。

      隨著互聯網技術的發展,這些租賃公司也利用新技術為自己服務,與互聯網公司合作。大黃蜂軟件一直占據上海市場份額鰲頭,人氣  極旺,被快的收購后,其業務轉向高端租車,利用新技術盤活上海的高端租車市場。除了大黃蜂,現在市場上還有易到、Uber、神州接機、攜程接送等互聯網與高端汽車租賃結合的項目。

      當汽車租賃公司與移動端合作之后,除了傳統的電話預定,就多了一個通過移動終端承接客戶預定的渠道,這不但可以減小他們獲取乘客的成本,還可提升資源調配效率,更好的服務于客戶,提升收益??梢哉f,這是一個典型的互聯網技術與傳統行業結合的雙贏之舉。

      但是,隨著市運輸管理處的禁令出臺,雙贏之舉被叫停。即便排除沒有Y牌的車輛,就連具有Y牌,有資質承接租賃業務的車輛也不能使用新技術。如果用大白話來解釋這個禁令,那就是,消費者走上門去預約可以,用手機打電話預約也可以,但是用手機上的APP就變為非法。從這個角度看,可以說相關禁令不是維護市場秩序,而是粗暴地針對創新本身。事實也正是如此,對于大黃蜂、易到、Uber、神州接機、攜程接送等創新而言,禁令一出,幾乎不存在整改的可能,只有死路一條。創新被扼殺于搖籃之中。

      實際上,這類新技術與汽車租賃行業的結合,并不會損害出租車公司的收益。在現在的出租車市場供給與城市交通狀況下,出租車司機如果接了一個預約單,在趕到預約地點的路上,很可能會在路上遇到一個揚召的長途,司機就會爽約;再或者,之前司機跑了一趟長途,或堵在路途中,來不及趕到預約地點,也會耽誤訂單。所以,預定出租車,實際要求出租車司機在此之前就很長一段時間就為這個預約訂單推掉其他的業務,而這段時間卻無法體現在出租車的價格中,所以,司機一般不愿意接受預約的訂單。市場有了需求,自然就會有供給,汽車租賃公司就填補了這類用車需求。

      正是由于前面所說的原因,此類需求實際上對汽車的占用時間更長,價格也就更貴。所以,這類汽車租賃,即便是最低檔次的緊湊型轎車,一公里的價格也要20元,遠在出租車之上,至于最高檔的寶馬7系,價格則達到了一公里40元。所以,不管是從需求上、出租車司機的意愿上,還是從價格上,這類市場與出租車市場,完全是兩個不同的市場,沒有競爭關系。

      其實,汽車租賃市場的分級是常見現象。紐約的出租車就分為兩類的。一種是普通的招手就停的黃色出租車;另一種是電招車,不能在街邊隨意載客,只能打電話叫,相對也更豪華,諸如林肯轎車,以及更貴的奔馳或寶馬。

      由此可見,這本是一件不會損害任何人利益,只會讓消費者、北京汽車租賃公司受益的好事。但是,既得利益者對任何能更好地滿足消費者需求,緩解打車難,進而有著潛在消弱牌照價值可能的事物都是非常敏感的,雖然沒有直接損害到他們的利益,但不確定的前景已經令他們感到害怕。北京出租車公司多為國有,與政府部門淵源更深,游說政府出臺禁令的動機與資源都較強。抽象地來看,這個禁令是出于既得利益對新技術與創新潛力的恐懼。

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